尽管红海地区的武装袭击事件已经停止超过百日，但全球航运业重返苏伊士运河的步伐却显得异常缓慢。

据忠进了解，自2023年11月以来，胡塞武装对红海航运的袭扰已导致近99艘船只遭受攻击。尽管最近一次袭击事件发生在2025年9月29日，目前已经有43天没有新的袭击事件发生，但苏伊士运河的船舶通行量仍未出现实质性恢复。

根据国际航运公会(BIMCO)的最新数据显示，2026年第一周，通过苏伊士运河的船舶数量仍然比2023年同期（即大规模改道好望角之前）低约60％，这种低迷状态已经持续了两年。自2024年1月通行量锐减以来，运河的季度载重吨通行能力一直保持在比2023年低51％至64％的水平，2025年全年也未有改善，同比降幅在57％至64％之间。

各航运板块的恢复程度有所不同：

集装箱航运作为对班期和安全要求最高的板块，受影响最深，选择继续大规模绕行。2025年第四季度，通过运河的集装箱船数量比2023年同期减少了86％；同期散货船通过量下降了55％；原油轮下降了32％。成品油轮是主要例外，降幅仅为19％，远高于2024年45％的降幅。分析表明，较高的运费溢价激励更多的成品油轮冒险返回运河航线，以缩短航程并抓住市场机遇。

然而，最近出现了一些重返苏伊士运河的试探性信号。全球航运巨头达飞轮船(CMA CGM)已宣布，自2026年1月起将其地中海-亚洲(MEDEX)和印度-亚洲(INDAMEX)航线服务重新调整至苏伊士运河。另一家巨头马士基(Maersk)也在2025年12月迈出了第一步，其旗下船舶“Maersk Sebarok”号成为该公司自2024年初以来首艘穿越该运河的船舶。然而，马士基强调，后续航次将取决于安全条件是否能持续满足其内部标准。

推动航运回归的积极因素正在积累。根据标普全球(S&P Global)的报告，截至2025年12月初，红海航线的战争风险保险费率已降至船体价值的0.2％，为自2023年11月危机爆发以来的最低水平，这有助于降低船东的运营成本。BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示：“航运通行恢复正常化的可能性现在比过去两年中的任何时候都要大，但恢复的速度仍然不确定。”

他还指出一个潜在的行业悖论：尽管重返苏伊士运河可以为船东节省大量燃油和时间成本，但航程的缩短也将减少全球市场对船舶吨位的总体需求。据BIMCO估计，如果交通完全恢复正常，集装箱船的需求可能会下降约10％，其他航运板块的需求也会减少2％至3％。