去年11月，克拉克森研究发表报告指出，集装箱船市场的订单和更替主要以大型船为主，而支线型集装箱船船龄普遍较老。

2025年至今，新造船市场整体呈现相对温和的态势，但“支线型”集装箱船的新造需求持续攀升。

在“支线型”集装箱船市场方面，克拉克森研究的集装箱船队统计显示，目前全球集装箱船队中，3,000TEU以下的箱船数量占比57%，5,000TEU以下的箱船数量占比69%。随着货运量增长，“支线型”集装箱船的规格也逐渐向大型化发展，尽管传统的3,000TEU以下箱船仍活跃，但3,000TEU以上甚至4,000TEU以上的箱船也越来越受欢迎。

这些“支线型”箱船在航线中扮演着关键角色，克拉克森研究的集装箱船航线数据显示，这些箱船活跃于超过1,400条班轮航线，涉及超过650家运营商，包括大型全球性和众多区域性班轮运营商。

此外，“支线型”箱船具有双重功能。根据克拉克森研究的集装箱船贸易数据统计，这些箱船承运区域内货物，约占全球集装箱贸易的40%。在亚洲和欧洲等地区，“支线型”箱船运营最为活跃，克拉克森统计显示，今年至今亚洲地区内贸易同比增长5.7%。此外，它们在“枢纽-辐射网络”中起着重要作用，将货物从主干航线转运至支线航线，或进行反向操作。

尽管集装箱单箱运价下跌，但在班轮公司联盟重组和地缘政治等因素影响下，集装箱船租金水平仍表现出色。根据克拉克森研究的数据，2,750TEU船型的一年期租金达到39,000美元/天，除去疫情期间的异常高点，这一水平目前仍处于历史高位。

关于“支线型”订单的升温，克拉克森研究的集装箱新造船订单统计显示，今年初至今，5,000TEU以下的“支线型和大支线型”集装箱船订单数量达到193艘，占今年至今集装箱船订单的一半以上。如果加上建造意向书、选择船订单以及尚未确认的订单，5,000TEU以下的“大支线型”箱船订单将达到金融危机以来的第二高水平。未来预计仍将有更多的“大支线型”箱船订单出现。

在船东方面，随着新造船市场的火爆，区域性班轮运营商开始下单。随着制造业转移和贸易战等影响，区域内贸易以及其他非主干航线贸易明显增加，区域性班轮公司开始增加区域内航线部署并逐步扩大经营范围，加大订购和升级船型。同时，独立船东重新进入新造船市场，订单以“投机性”为主。在绿色转型和燃料转换的背景下，大型班轮公司不太可能直接订购传统燃料“支线型”箱船，这为独立船东提供了机会。尽管班轮公司的租约支持有限，导致部分订单意向书未能推进，但仍出现以班轮公司船队更新计划为主导的新船订单。根据克拉克森研究的数据，目前有5,000TEU以下的“支线型和大支线型”集装箱船订单的船东共计123家，其中85家为班轮运营商。按TEU计算，约44%的订单来自中国船东。

而在船厂方面，由于头部船企订单充足，加上部分头部船企不再建造中小型箱船，今年初至今的箱船订单更多地转向中小型船厂。根据克拉克森研究的数据，有8家船厂首次收到“支线型和大支线型”箱船订单，其中6家为中国船厂。此外，7家中国船厂在经历三至四年后再次接到此类订单。