达飞海运集团（CMA CGM）近年来持续扩大船队规模，财务表现也逼近马士基，有望成为全球第二大班轮公司。

根据最新财务数据显示，今年第三季度，马士基的总营收略高于达飞，达到142亿美元，而达飞的同期营收为140亿美元，两者之间的差距微乎其微。相比去年同期（2024年第三季度），两家公司的营收均为158亿美元。

尽管营收差距微小，达飞在盈利转化能力方面表现出显著优势。据《ShippingWatch》对欧洲三大集装箱航运巨头（达飞、马士基和德国赫伯罗特）三季度财务报表的对比分析显示，达飞以30亿美元的息税折旧摊销前利润（EBITDA）位居首位，而马士基为27亿美元。利润率方面的差异直接体现在EBITDA利润率上：达飞达到21.0%，马士基为18.9%，而作为马士基“双子座合作联盟”（Gemini Cooperation）伙伴的赫伯罗特，则为15.8%。

在当前集装箱航运市场出现运价下跌和运力过剩的背景下，三大船公司的核心航运业务受到明显影响。尽管马士基和达飞的航运业务营收同比下降了17.4%，但业务表现仍有差异：达飞航运业务营收约为90亿美元，货物运量同比增长了2.3%；而马士基航运业务营收为78亿美元，货物运量增幅达到7%。在航运业务盈利方面，达飞以22亿美元的EBITDA继续领先于马士基的18亿美元。赫伯罗特航运业务同期实现了7.1亿美元的EBITDA，利润率为15.5%，其管理层表示，与马士基合作产生的一次性费用对三季度盈利造成了一定影响。

海运分析师拉尔斯·延森在接受采访时表示，达飞的目标很明显是超越马士基，成为全球第二大航运公司，看来他们很可能会实现这一目标。他推测，达飞的扩张策略或许受到瑞士地中海航运公司（MSC）的启发，MSC在短时间内快速壮大，现在已能够独立运营，稳坐全球航运之巅。“不排除达飞也在向独立运营方向发展。”延森补充道。

而马士基选择了不同的发展路径。自2022年初将全球最大集装箱航运公司的头衔让给MSC后，马士基管理层多次明确表示不会大规模扩充船队。为了在全球集装箱市场获得足够的覆盖范围，马士基选择加强与赫伯罗特的合作。“这是马士基的战略选择，目前来看，与赫伯罗特的合作进展顺利。”延森评价道。

全球五大集装箱航运公司中有四家源自欧洲，这些行业巨头的竞争不再局限于海上运输，物流和港口码头业务成为新的竞争焦点。马士基和达飞都在大规模发展物流和港口码头业务，而赫伯罗特则在数年前才开始投资港口码头，以加强对自身集装箱运输流程的控制。

马士基的物流业务在三季度表现出色，营收同比增长2.3%至40亿美元，EBITDA利润率从去年同期的11.1%提升至11.7%。对马士基而言，物流业务的增长至关重要，因为该公司的战略目标是转型为一体化物流企业。达飞的物流业务营收规模更大，达46亿美元，但三季度出现明显下滑，EBITDA利润率从去年同期的9.5%降至9.3%。

在港口码头业务方面，马士基旗下的APM码头公司在三季度表现稳健，尽管EBIT利润率从35.8%微降至34.6%，但营收和EBIT均实现增长。达飞的码头业务呈现高速增长趋势，尽管业务基数较低，且包含多元化业务，与马士基的码头业务数据不能完全比较。作为码头业务的重点发展者，达飞三季度的码头业务营收从去年同期的7.86亿美元增至12亿美元，EBIT利润率从19.2%提升至24.6%。赫伯罗特的港口业务仍处于起步阶段，三季度营收仅为1.12亿美元，EBIT为2600万美元。

行业内人士指出，随着航运市场竞争的拓展，达飞和马士基在盈利能力、业务结构和战略布局上的差异将进一步影响全球航运业的格局演变，而赫伯罗特等其他船公司的发展策略也将为市场带来更多变数。