马士基首席执行官文森特·克莱克表示，班轮公司拥有足够的筹码，应对两到三个困难的季度将足以解决运力过剩问题。

在过去几年，特别是经历了一轮“超级繁荣”后，随着脱碳和动力转换以及班轮联盟重组的背景，地中海航运（MSC）、达飞集团、太平船务、日本海洋网联船务（ONE）、万海航运等头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船，导致全球集装箱船队迅速增长。然而，马士基首席执行官并不担心大量新船会给航运业带来危机。

克莱克首席执行官在二季度财报电话会议上表示，在恢复红海和苏伊士运河通航后，全球将释放约7%至8%的运力，导致运力过剩。然而，他相信这种痛苦将是短暂的，并预计“需要两到三个困难的季度来完成调整”。

他开玩笑说，“这就像你必须去看牙医。你知道，这需要一点时间，但当你从另一边出来时，一切都会好起来。”

拆船是最关键的措施之一。实际上，克莱克首席执行官对前景感到乐观，因为他认为班轮公司有足够的“牌”来摆脱严重的运力过剩。

首先，自疫情爆发以来，几乎每艘船都在盈利，导致几乎没有公司将老旧船舶拆解。他指出，拆船是班轮公司应对“运力过剩”的最重要措施之一。

“拆船潜力巨大。在过去五年中几乎没有船只被拆解。”

其次，日益严格的气候法规将迫使班轮公司减速航行，这也将消耗一部分运力。

此外，班轮公司还有很高比例的租船业务，如果运力过剩加剧，他们可以将租用船只退租。

他说，“当我们不再需要时，可以将大量船只退租给船东。”

他指出，“我仍然认为这将是不平衡的，会有一些困难的季度，但如果我将未来五年视为一个整体，航运业拥有吸收新船的所有杠杆。”

与地中海航运和达飞集团等竞争对手相比，马士基一直执行将全球运力水平保持在420-440万TEU之间的策略。

克莱克强调，马士基基本每年订造总计160,000-180,000TEU的新船，并将继续执行这一策略。

尽管全球局势动荡，这让人感到震惊！但这不仅仅是马士基和其他班轮公司能够控制的，特别是全球经济趋势和特朗普2.0的关税政策。

然而，当他展望当前和未来几年的全球经济时，他仍然充满信心。

他表示，“总体而言，在美国以外的市场，我们看到非常强劲的持续需求，这推动了我们目前能够实现盈利和上调业绩指引。”

“如果中国继续大力推动出口，货运需求有所增长，那实际上看起来就非常有希望。”

他强调，特朗普的关税政策实在是难以预测的，这可能对未来几年的经济增长产生负面影响。

然而，克莱克首席执行官预计，尽管市场会有波动，但马士基将继续盈利。

文森特·克莱克表示，“我们能够控制的东西不足以让业绩变得出色，但足以确保未来五年持续盈利。”