在全球航运业向低碳化迈进的过程中，日本海运巨头NYK集团通过多元替代燃料策略调整船队燃料结构。据负责燃料转型的高管透露，公司将以LNG为过渡，力争在本十年末前完成向氨燃料的转型。

NYK集团运营逾800艘多元化船队，目标是到2030年将温室气体排放量较2021年水平减少45%，并在2050年前实现净零排放。

负责燃料转型的NYK执行董事Tsutomu Yokoyama表示，集团每年消耗船用燃料330万吨，目前主要使用传统石油基燃料，因此替代燃料的应用需要分阶段推进。他指出：“一次性完成燃料转型并不现实，毕竟船舶使用寿命可达20年。NYK的基本策略是，在船队更新时优先添置可使用替代燃料的船舶。”

截至今年3月底，NYK集团已有30艘双燃料船投入运营，其中大部分为LNG双燃料船。未来五年，这一数量有望增至102艘。值得注意的是，这一统计尚未包括LNG运输船，这类船通常也具备使用LNG为燃料的能力。

“我们正在积极推进LNG双燃料船的建造，”Tsutomu Yokoyama表示，“对于新造船订单，我们会尽可能选择LNG动力。”

近年来，LNG已成为船用替代燃料中最受青睐的选择。航运业普遍预期，在温室气体排放法规日益严格的背景下，使用LNG有助于船东降低合规成本。行业测算显示，与石油基燃料相比，LNG可减少20%-30%的温室气体排放。目前NYK已开始在欧洲的汽车运输船上使用生物LNG，以实现深度脱碳。

Platts船燃成本计算器数据显示，6月最常见的0.5%低硫燃料油（VLSFO）平均交付价格为11.99美元/吉焦（Gj），低于LNG的15.21美元/Gj和生物LNG的36.54美元/Gj。然而，在欧盟排放交易体系（EU-ETS）下的欧盟内部航线中，0.5%低硫燃料油用户的合规成本高达4.53美元/Gj，而LNG为3.29美元/Gj，生物LNG则为零。

“我们目前能做的是，尽可能将LNG动力船调配至欧洲航线，以降低合规支出，”Tsutomu Yokoyama解释道。

NYK最新数据显示，2023-2024财年集团LNG船用燃料消耗量达41530吨，较2022-2023财年的14387吨大幅增长。

随着LNG动力船队未来几年快速扩容，Tsutomu Yokoyama透露NYK将与日本本土电力企业合作保障燃料供应。NYK运营着全球最大的LNG运输船队之一，常为日本发电企业运输LNG以满足其需求。

“我们正与日本电力行业合作，他们为发电厂采购了大量LNG，或许会有部分富余可作为船用燃料。”他补充道。

除了LNG，NYK已开始运营可使用LPG和甲醇的船舶。2023-2024财年，其传统船队消耗的生物燃料达6287吨。Tsutomu Yokoyama表示，未来集团可能在新加坡增加B30生物燃料的使用。

此外，NYK去年推出了全球首艘可使用氨燃料的拖船，并已与Yara公司达成协议——将合作建造一艘4万立方米气体运输船（以氨为燃料）。该船预计2026年交付，届时将成为全球首批用于远洋运输的氨燃料动力船之一。Tsutomu Yokoyama表示，NYK计划在2028-2029年前订购更多氨燃料动力船，并称氨燃料将在未来几十年对集团发挥重要作用。

业内普遍认为，绿色氨作为未来船用燃料潜力巨大。随着可再生氢产能提升，绿色氨的产量有望同步扩大。“我们最终将在2050年实现净零排放。”Tsutomu Yokoyama说。

NYK采取多燃料策略，一定程度上源于行业对可持续船用燃料供应的持续担忧——单一燃料难以满足全球航运业的需求。

NYK认为，班轮运输及与长期运输合同绑定的干散货船，更易获取替代燃料供应。Tsutomu Yokoyama解释道：“从燃料供应商的角度来看，为这类船舶供应燃料更便捷，相关投资也更易推进。”

然而，对于可持续燃料生产项目开发商要求的长期采购合同，NYK总体上仍持谨慎态度。“长期承诺会带来财务风险，”Tsutomu Yokoyama坦言，“我不完全排除这种可能，但目前实施有难度。”