据克拉克森证券（Clarksons Securities）的计算显示，随着国际海事组织（IMO）决定实施全球船用燃料碳强度标准，航运业将不可避免地面临巨额额外燃油成本。

该投行指出，这项措施早已确定且具有重大影响。根据规定，从2028年开始，吨位超过5000总吨的国际航行船舶必须使用碳强度比超低硫燃料油（VLSFO）低至少17%的燃料。这一要求将逐年提高，到2035年需要达到43%。

由分析师Frode Morkedal领导的团队表示：“继续使用VLSFO将转变成为一种合规成本。” 他们补充说，根据目前运营航速计算，一艘每日消耗44吨燃料的VLCC到2028年将面临约4700美元/日的碳费用，到2035年将增至21400美元/日。而每日消耗23吨VLSFO的卡姆萨尔型散货船，其碳成本将从约2500美元/日上升至2035年的11200美元/日。

克拉克森指出：“计算显示，使用VLSFO运营的成本增加可能会侵蚀老旧低效船舶的中期收益，或加速拆解活动并增加对双燃料新建船舶的需求。”

忠进了解到，船东可以通过转用LNG、甲醇、氨等低碳燃料，或生物燃料来满足IMO碳强度目标。采取减少燃料消耗的措施（如减速航行或提高能效）可以减少总二氧化碳排放，但不会影响燃料强度评分。

“灰色”LNG在2028年至2030年期间仍能符合合规标准。自2031年标准升级起，该燃料将被征收初级阶梯碳费。

绿色甲醇、生物LNG和绿氨等全生命周期碳排放量较低的燃料，其碳强度远低于当前所有标准阈值，可以产生可交易或储存（有效期最长两年）的剩余碳信用额度。

为规避碳价波动风险，租船方预计将为LNG、甲醇、氨及高比例生物燃料动力船舶支付溢价。克拉克森指出，这种趋势已经开始显现。

据克拉克森指出，比利时船东CMB.Tech已通过支付溢价租金签下在建的氨燃料纽卡斯尔型散货船，租期长达12年。