如果说青岛是一个“国际客厅”，那港口就是这个“客厅”的“玄关”，“玄关”的熙熙攘攘，也是“客厅”宾朋满座的侧影。

在经历了港口整合之后，山东港口青岛港的年吞吐量突破了6亿吨，跨过了一个新门槛。相较于2018年5.4亿吨的吞吐量，青岛港实现了6000万吨的增长，继续保持“逆周期”的较快增长态势，成为全球疲软的航运市场中，一抹中国亮色。

不过在越来越强调高质量发展的今天，量的增长固然可喜可贺，但更重要的是要看拉动量增长的动能是新还是旧。毕竟当下东北亚航运枢纽这一地位的竞争者众多，实力强劲的釜山港目前在竞争中占据优势。青岛港能否依靠业务量的攀升，抢下更多行业话语权，真正实现从物流港到贸易港、从目的地港到枢纽港的转变，很大程度上影响着青岛国际航运贸易金融创新中心建设攻势的战果，也影响着青岛在全球空间结构中的定位，进而影响长江以北地区中国的开放格局。

所以在青岛港年吞吐量跨越6亿吨的时间节点，很值得仔细观察这6亿吨，到底是什么力量在拉动。

最显著的拉动力量，无疑是山东的港口整合。

港口整合的效果，在吞吐量上确实是立竿见影的。这个立竿见影，首先就是字面意思的立竿见影——威海港吞吐量也算到青岛港里了。

威海港的到来算是锦上添花。

根据威海港区发布的数据，威海港今年以来的吞吐量为2400万吨，同比增长14%。6亿吨中，青岛港固有的几大港区，贡献了5.76亿吨，占据绝对多数。但在6亿吨这个节点上，威海港的到来也至关重要，它让青岛港跨越这个门槛的时间提前了至少一年，以青岛港近年来的增长态势来看，如果没有威海港，跨越这个门槛恐怕最快也得是2020年。

不过以上都只是数字游戏，港口整合真正带来的“立竿见影”，还是在于全省港口一盘棋的资源整合上。

以2018年港口吞吐量数据来看，山东的港口年吞吐量超过15亿吨，位列全国第二，年吞吐量4亿吨以上港口数量达到了3个，位居全国第一，分别是5.4亿吨的青岛港和均超过4.3亿吨的日照港和烟台港。这一方面显示了山东的实力，但另一方面来看，一个省的空间内分布着3个各自为政的4亿吨级港口，竞争是何其惨烈。

港口整合之后，大家都是一家人、算的都是一本账，压低价格、重复建设的内耗没有了，山东港口从竞争对手变成了港口群的合作者，各自为政变成了“整合、融合、耦合”。

这种资源整合的效果确实是立竿见影，2019年，山东港口集团7个港口联手，连续开通了12条航线：

威海—青岛、日照-青岛、岚山-青岛、潍坊—青岛、潍坊—威海、锦州-大港、环渤海“海上巴士”、阿联酋中东线、地中海东南亚线、滨州-威海-青岛、滨州-烟台、营口—威海。

初步形成了“以青岛港为枢纽港，日照港、烟台港、渤海湾港围绕各自区域腹地形成海上支线布局”的干支线网络配套发展格局。这就在航运货物中转上，形成了省内各港口互通有无、优势互补的集疏运体系，盘活了东北亚航运体系中，渤海、黄海区域的微循环线网。资源统筹、科学调配下，许多原本就适合从青岛港中转的货物不再因为其它因素“流失”。

在青岛港庆祝吞吐量突破6亿吨的仪式上，就发布了一个很受关注的数据——2019年，青岛港集装箱国际中转吞吐量，比2018年增长了50%。而中转货物，对于枢纽港的打造至关重要。

作为中国北方第一大贸易港，青岛港的航线数量达到了173条，全球前20大船公司均在青岛港开通了航线。然而，这一数据与釜山港相比，还是有所差距：釜山港的国际航线达到300多条，这就导致包括青岛港在内，许多中国港口、日本港口的货物，都要去釜山港进行转运、拼箱，由此釜山港成为了当前东北亚的航运枢纽，30%的美国货物、20%日本、台湾、香港、欧盟货物、30%中国货物都会经过釜山港中转。

中转集中在釜山，就导致物流、资金流、人才流以及相关配套服务，不可避免的向釜山集中，金融、法律、保险、贸易、总部经济等产业链条慢慢就依托航运发展起来了。相较于吞吐量，航运中心更侧重于综合服务能力、影响力。而山东港口整合之后，整个山东半岛3345公里的海岸线，都可以成为青岛港的码头“延伸线”，在东北亚航运枢纽的竞争中，参赛者不再是青岛港，而是山东港口群。

青岛港吞吐量的上涨、国际中转集装箱的上涨，其实只是港口整合带来的初步成果。在业务量的基础上，整合山东各大港口的软硬件优势，在码头运营、航运服务、港口金融、国际海事等综合服务能力上再能形成合力的话，才能真正带来山东港口群在全球航运话语权的提升，才能真正实现从大到强的升华。

而作为山东港口群的龙头，青岛港也能在这一过程中真正战胜釜山港，成为东北亚航运枢纽，青岛的航运、贸易、金融，也能在这个过程中迎来飞跃式的发展。

此外，6亿吨的拉动力量中，“一带一路”是最为根本的“力量之基”，“东西双向互济、陆海内外联动”，这是青岛港业务量增长的主要拉动力。

在山东港口整合、资源一体化加持下，面向大海，青岛港增航线、扩舱容、拓中转，航线数量从年初的165条增至173条；面向内陆，开班列、建陆港、拓货源，内陆港从10个增至15个，海铁联运班列线路从40条增至48条，全港累计完成海铁联运箱量138万标准箱，同比增长20%，继续领跑全国沿海港口。1-11月份，滨州、德州、菏泽地区从青岛港进出的海铁联运箱量分别同比增长了137.4%、75.8%、18.2%，郑州、西安、乌鲁木齐地区分别同比增长了16.5%、17.3%、7.8%。

“一带一路”货源的聚集，还让青岛港在半个月前，拿下了另一个重要成就——集装箱吞吐量超过2000万标准箱，如今这个数据已经攀升到了2100万标准箱。青岛港的集装箱吞吐量，已经逼近釜山港这一东北亚“老大”——2018年，釜山港的成绩为2159万标准箱，青岛港则为1932万标准箱。

业务数据不断攀升的青岛港，已经开始在丰富的货源数量和品类基础上，发展港口衍生服务，比如金融：

2019年，青岛港拓展港口产业链金融服务，金融服务拓展至金属冶炼、油品炼化、粮食加工等12大行业，涵盖15大主流货种，服务客户超600家。

对于剑指东北亚航运中心的青岛港来说，贸易、金融等航运综合服务能力，是比吞吐量更能提升行业话语权的“真功夫”，才是东北亚航运中心能否花落青岛的决定性因素。毕竟，作为全球航运中心的伦敦，其港口吞吐量仅仅相当于青岛港的零头，但全球20%的船级管理机构常驻伦敦，50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资业务和20%的航运保险业务都在此进行。

跨越6亿吨的吞吐量门槛，是青岛港百年历程中拿下的又一个新成就，可喜可贺。比数据更值得欣慰的，是6亿吨的拉动力量，没有来自低价抢货，而是来自“一带一路”的双向开放，来自山东港口整合的资源盘活；在这个6亿吨的数据中，还能看到率先采用5G技术的“无人码头”、客流量增长45%的邮轮母港等新动能的身影，虽然它们数量贡献不大，但在高质量发展的引领性上，贡献卓著。

视角放大至全球，青岛港的打造东北亚航运中心之路依然布满挑战，青岛的国际航运贸易金融创新中心建设攻势也依然有许多艰难的战役，需要青岛港去完成。

“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”，6亿吨只是个数据，庆祝过后就可以放下了，着眼从物流港到贸易港、着眼青岛的开放格局，山东港口青岛港，还得再加油！