忠进了解到，根据Alphaliner的最新数据，航运联盟的重组几乎未改变远东至欧洲航线的力量平衡。

2025年2月，全球集装箱运输市场经历了自2015-2017年以来最大规模的联盟重组。分析人士指出，这次的联盟重组将原本的三大联盟（2M、海洋联盟和THE联盟）转变为四个具有不同战略和市场份额的联盟。

除了海洋联盟（OCEAN Alliance）保持稳定外，地中海航运（MSC）开始独立运营全新的远东至西北欧航线网络；马士基和赫伯罗特启动了“双子星”（Gemini Cooperation）海运网络；而日本海洋网联船务（ONE）、韩新海运（HMM）和阳明海运重新组成了Premier Alliance。

具体来说，Alphaliner对2024年11月和目前的远东至欧洲航线市场份额进行了比较。

数据显示，2024年11月远东至欧洲航线部署了528艘集装箱船，总舱位达到783万TEU。其中，远东至北欧航线为480万TEU，较去年同期增长了3.9%；远东至地中海航线为300万TEU，增长了10%。

总体而言，目前地中海航运和其他三大联盟控制了远东至欧洲航线约93.9%的运力，而2024年11月为93.4%。

这表明，除主要联盟外，其他公司仅占6.1%的市场份额。尽管非联盟班轮公司的运力同比减少了32%，以星（ZIM）仍是远东至欧洲航线上最大的非联盟班轮公司，市场份额约为1.1%。与此同时，Lidl旗下的Tailwind占有0.4%的市场份额。

Alphaliner指出，尽管地中海航运、双子星、海洋联盟和Premier Alliance占据主导地位，但非联盟班轮公司表现出惊人的韧性，构成一个持久的利基市场。

Alphaliner的数据显示，海洋联盟NEU3的重新启动导致船舶数量增至12艘，将其市场份额从2024年11月的31.4%提高至32.3%。

目前，地中海航运是远东至欧洲航线上最大的独立参与者，拥有178万TEU，市场份额为22.7%。

马士基和赫伯罗特的双子星网络在远东至欧洲航线上的市场份额约为22.2%。